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Dans le sillage de Titan Salvage (1/5)

Suite à l'attribution du marché du renflouement du Costa Concordia au tandem Titan Salvage - Micoperi, voici, pour les amateurs d'aventures maritimes, l'histoire du Cougar Ace, un navire chaviré à la dérive dans le Pacifique Nord qu’une équipe de Titan Salvage entreprit de sauver du naufrage, en 2006. Ce feuilleton documentaire en cinq parties, librement traduit et adapté d'un article paru dans Wired, en relate les circonstances, les acteurs, les combats, les drames, la très véridique histoire, en somme.

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Dimanche 23 Juillet 2006. Latitude 48° 14’ Nord. Longitude 174° 26’ Ouest.

Il est près de onze heures du soir. Nous sommes sur l’océan Pacifique, au sud des côtes de l’Alaska. Au début de cette histoire, il y a des ténèbres, une mer crêtée de blanc et, posé dessus, le brouillard, glacial, comme un épais manteau lacéré par les rafales du vent. Nous sommes 230 milles nautiques sous l’arc des îles Aléoutiennes. Sur l’océan, la course échevelée des vagues, de longues traînes d’écume tendues dans le lit du vent. Rien d’autre.
 
Du lointain, une rumeur monte. C’est d’abord un léger bourdon, noyé dans les mugissements du vent, puis un grondement sourd, qui s’amplifie. L’eau se met à frémir, vibrer. D’un bloc, la proue d’un monstre marin déchire la nuit dans un fracas de tonnerre et d’acier. Un cube de la hauteur de quinze étages se dresse, long comme deux terrains de football, défile à 16 nœuds. 55 000 tonnes d’acier, propulsées par une machine de 16 000 chevaux, rugissent en traçant leur sillon sur l’océan qui blanchit sous la charge de l’étrave, et au-dessus de l’écume, neuf lettres, blanches également, disent le nom du monstre : Cougar Ace. Un navire transporteur de voitures, 14 ponts chargés de 4 703 Mazda, en route depuis le Japon vers l’Amérique du Nord et le port de Tacoma. Valeur de la cargaison : 103 millions de dollars.

Cougar-Ace

Sur la passerelle, on se prépare à renouveler l’eau des ballasts, à proximité de la frontière invisible marquant l’entrée des eaux territoriales Américaines. La réglementation impose de vidanger l’eau embarquée au départ du Japon, et de la remplacer par de la « bonne eau » Américaine. Une législation qui vise à éviter la contamination de l’environnement par des espèces aquatiques « alien ». C’est une procédure délicate, et particulièrement sur ces types de bateaux au fardage important. Afin de maintenir la stabilité du navire, il faut en permanence compenser l’eau vidangée par de la nouvelle. On doit vider et remplir en même temps, surveiller l’assiette, et surtout la gite. Devant l’arbre de Noël — le tableau regroupant les commandes à distance des vannes hydrauliques et des pompes — l’officier mécanicien reçoit le feu vert du commandant. Les opérations débutent. Des témoins lumineux s’allument, clignotent ; dans les entrailles du Cougar Ace des vannes s’ouvrent et des pompes démarrent. Nous sommes le dimanche 23 Juillet 2006, une heure avant minuit.
 
Trois étages sous la passerelle, Saw « Lucky » Kyin, un steward birman de 41 ans, vient de terminer son service. Il achève de se rincer dans une des douches de l’équipage. Sous ses pieds, le navire roule doucement. Depuis six années qu’il passe sa vie en mer, son corps est habitué à anticiper le roulis. A gauche, à droite… l’horizon part d’un bord, et revient de l’autre. Toujours. Mais pas cette fois.
 
Au contraire, la pente s’accentue. Pour une raison inconnue, les ballasts tribord ne se remplissent pas. Le navire commence à donner de la bande. Et puis survient cette lame, pourtant guère plus haute que les autres, qui le couche encore plus. A bord du Cougar Ace, tout ce qui n’est pas arrimé est emporté comme dans un maelstrom. Les portes des placards s’ouvrent, les tiroirs glissent, livres, vaisselle, mobilier, les objets dégringolent, culbutent à grand fracas jusqu’aux cloisons où ils s’empilent, s’écrasent les uns contre les autres. Les choses abandonnent la lutte. Les hommes, eux, se cramponnent comme ils peuvent pour entretenir une illusion de verticale. Jambes écartées, un pied sur le sol de la douche et l’autre sur la cloison, Kyin n’a plus de doutes. Le Cougar Ace est en train de chavirer !
Cougar
 
Une serviette nouée autour de la taille, il se précipite dans la coursive. A ce moment, même s’il ne peut pas la voir, l’hélice tribord se met à fouetter l’air avec la furie d’un moulin désemparé. Les groupes électrogènes s’emballent. Un grand claquement, les barres du disjoncteur principal sautent. Le calme et la nuit reprennent la mer. Le navire, plongé dans le noir, file un moment sur son erre avant de s’affaisser d’un bloc sur bâbord, comme une bête blessée. Et le pont se dérobe sous les pieds des 23 membres d’équipage. Des cris, dans l’obscurité. Kyin, pris de panique à l’idée de rester enfermé dans ce gigantesque cercueil d’acier, parvient à descendre jusqu’à une porte, donnant sur le pont. Il enjambe le surbau. Ciel, étoiles, horizon, le monde a basculé. Il n’y a plus ni haut, ni bas, seulement de l’eau, noire, au bout du pont en pente.
 
Qu’importe, il est dehors. Il sent le souffle glacial de l’air, sur son corps, qui le revigore. A présent, il lui faut longer le passe bâbord vers l’avant, jusqu’à ce qu’il puisse remonter de l’autre bord et gagner un abri, plus en hauteur. Il commence à se déhaler sur la main courante. Sous ses pieds mouillés, le pont est un toboggan de métal. Sa main droite lâche prise… il se met à dévaler, sans aucun moyen de se retenir, pour aller s’écraser contre le bastingage, ultime rempart avant le gouffre lugubre ouvert sur l’océan Pacifique. Il se tâte. La tête d’abord. Pas de sang. Par chance, elle n’a heurté aucun obstacle. Sa jambe gauche le fait souffrir, impossible de la remuer. Il est coincé. Au-dessus de lui, se dresse maintenant le Cougar Ace, une tour géante de plus de trente mètres, prête à s’effondrer sur lui et le précipiter au fond de la mer. Nu, sa jambe gauche fracturée, Kyin « La chance » s’agrippe aux batayoles pour ne pas glisser à l’eau. Et il prie.
 
Jackson Hole, Wyoming, 4 heures du matin.
Le téléphone sonne. Rich Habib ouvre les yeux et tâtonne dans le noir pour atteindre le combiné. Aujourd’hui, il a prévu d’aller se baigner à la rivière, avec ses chiens. Mais à présent, ce téléphone qui sonne signifie que quelque part dans le monde, pour une raison ou une autre, un navire est en train de sombrer. Et, bien sûr, il devra lui porter assistance. Ça commence toujours comme ça : à toute heure du jour ou de la nuit, un téléphone sonne.
 
APL Panama {JPEG}Le jour de Noël, un porte-conteneurs, l’APL Panama, s’est échoué aux parages du port d’Ensenada, au Mexique. Rich avait sauté dans le premier avion et, quelques heures plus tard, il filait sur un jet-ski vers la plage où le cargo et ses 900 conteneurs gisaient. Il avait fallu vidanger complètement les soutes à combustible et alléger le navire de ses conteneurs à l’aide d’un hélicoptère Sikorsky Skycrane — un des plus puissants du monde —, puis d’une grue géante de 300 tonnes posée sur une jetée artificielle, érigée pour l’occasion sur la plage de sable. Ensuite, 6 remorqueurs et une barge équipée de vérins hydrauliques, représentant une puissance combinée de 80 000 chevaux, s’étaient relayés pendant deux mois et demi, 24 heures sur 24, afin de faire pivoter l’étrave du navire vers le large, pleine mer après pleine mer et mètre par mètre, avant de pouvoir le touer à flot, le 10 mars. 3 mois d’efforts.
 
De par les océans du monde, des milliers de capitaines de navire passent leur vie à redouter une collision, un incendie, un échouement. Mais pour Rich Habib, il n’y a pas un mois qui n’apporte une nouvelle et providentielle catastrophe. Et quand la sirène siffle les coups longs du signal d’abandon, et que le capitaine et son équipage ont quitté leur navire, Rich Habib, lui, en prend possession.
 
Rich HabibL’homme fréquente la mer depuis ses 18 ans, et il en a 51. Un visage creusé de rides, des joues émaciées, une silhouette sèche et musclée, lui donnent l’air naturel du baroudeur à qui on ne la fait plus, du chef à qui on obéit sans discuter. Il possède le plus haut brevet de navigation et, à ce titre, il fait partie d’une élite habilitée à piloter un navire de n’importe quel type, pavillon ou taille. Partout dans le monde. Ces jeunes années de navigation, il les a passées sur un navire transporteur de colis lourds, un de ces engins étranges qui transportent des fusées sur la mer, des grues géantes, des centrales atomiques ou encore... d'autres navires.
 
A présent, Rich Habib est « salvage master », boss chez Titan Salvage, une compagnie spécialisée dans le sauvetage en mer. Une activité où les profits sont à la hauteur des risques et qui, de cefait a longtemps été perçue comme une résurgence légale des naufrageurs et de la piraterie. Les primes versées par les assureurs vont de 10% à 70% de la valeur des cargaisons remises à flot. Mais que le sauvetage vienne à échouer, et Titan ne touche pas un centime, quels que soient les frais engagés dans l’opération. Ainsi, en 2004, un navire avait sombré en cours d’intervention, et avec lui sa prime. Seule sa cloche avait pu être récupérée. Elle trône en bon rang, au siège de Titan Salvage, où on l’a baptisée la « cloche à 11.6 millions de dollars ».
 
Lors du renflouage du porte-conteneurs, au Mexique, Titan s’était vu proposer 30 millions de dollars pour faire le boulot. Rich Habib en avait réclamé et obtenu davantage. Il faut bien financer les terrains d’entraînement grandeur nature construits en Floride, en Angleterre et à Singapour, le matériel, les 45 employés qui travaillent pour Titan, sans compter leurs Lotus, leurs Ferrari, leurs 4X4 exorbitants… Et le reste. Des privilégiés, pour qui le revers de la médaille, s’expose chaque jour, dans les locaux de Titan, sur un tableau où la direction épingle les photos des collaborateurs qui ont laissé leur vie dans l’aventure. Trois, en l’espace de ces trois dernières années.
 
L’entreprise Titan Salvage a été créée en 1981 par deux concessionnaires de plaisance, David Parrot et Dick Fairbanks, le jour où les deux compères décidèrent que sauver des navires serait un boulot plus fun que de louer des yachts de luxe à leur riche clientèle. A cette époque, les compagnies néerlandaises, par tradition expertes dans le pompage et l’assèchement, dominaient le marché du sauvetage. Leurs méthodes faisaient appel à un arsenal de moyens techniques impressionnant : flotte de remorqueurs, barges, pontons-grue géants. A l’inverse, David et Dick optèrent pour des interventions rapides, moins couteuses, basées sur l’expertise humaine et l’imagination. Le matériel et les hommes étaient acheminés par avion-cargo, ou par hélicoptère. Et s’il y avait besoin d’un remorqueur ou d’une grue, on en louait sur place.
 
Au début de 90, un porte-conteneur s’échoua en Islande. Les néerlandais proposèrent leurs grues géantes pour l’alléger de ses conteneurs. Titan remporta le marché en utilisant la propre grue du navire. En 1992, le minéralier brésilien Frota Humaita sombra dans le port de Dunkerque, quai « Sollac ». Une fois de plus, les compagnies néerlandaises proposèrent leur artillerie lourde. Et, une fois de plus, Titan innova, en s’attachant les services d’un architecte naval qui modélisa le navire en 3D, et démontra qu’on pouvait le remettre à flot en pompant l’eau des cales suivant une séquence bien précise. Quelques semaines plus tard, de simples grues et des pompes bon marché eurent raison de l’épave qui vint bouchonner à la surface comme par magie. Depuis ce jour, les équipes de Titan comprennent toujours un architecte naval. Le jour se lève sur le Wyoming. Pas de rivière aujourd’hui. Pour Rich Habib, l’heure est venue de réunir son groupe d’intervention.
 
Seattle, Washington. Faible brise. Temps chaud et sec.
Marty Johnson est au volant de sa BMW Z3 convertible noire. A le voir rouler dans cette voiture, en T-shirt, une casquette de base-ball vissée sur la tête, on le prendrait presque pour un gamin en dépit de ses 40 ans passés. Dans ses loisirs, Marty s’intéresse à JRR Tolkien et à la physique des particules. Il a aussi le goût des bolides. Et de quoi se les payer grâce à un talent singulier pour vous pondre un modèle numérique de n’importe quel navire en un temps record.
 
Depuis qu’il est sorti major de son école, le Webb Institute de New York, il court le monde Marty Johnsonavec un portable et des logiciels 3D. Ses exploits vont du relevage d’un chalutier japonais, coulé par un sous-marin américain au large d’Hawaii, à celui d’un chasseur F-14 gisant par plus de 70 mètres de fond, près de San Diego. Mais Marty Johnson s’ennuie. La plupart de son temps, il le consacre à d’interminables études sur son ordinateur, ou à intervenir sur des épaves. Son rêve : sauter un jour sur le pont d’un navire « vivant », puis le sauver avant qu’il ne s’engloutisse. Quand Titan lui propose de rejoindre l’équipe de Rich Habib et lui explique ce qu’on attend de lui, il comprend qu’il va enfin avoir l’occasion de réaliser son rêve.
 
Le défi est colossal. Après avoir pris pied sur le Cougar Ace, à la dérive dans le Pacifique Nord, Marty devra le numériser dans le pitoyable état où il se trouve, puis comprendre comment jouer sur ses 33 soutes à combustible, ballasts à eau de mer, et réservoirs d’eau douce. S’agissant d’un navire à flot et droit, c’est déjà un boulot complexe. Avec plus de 60 degrés de gite, des cales envahies et une partie de la cargaison qui a ripé, le Cougar Ace propose un puzzle inextricable. A partir des observations qu’il fera sur place, Marty, simplement équipé de son logiciel GHS — General HydroStatics — et des plans du navire, devra simuler des transferts de liquide d’une capacité à l’autre, jusqu’à ce qu’il trouve une combinaison permettant de redresser le bateau et lui assurer une stabilité suffisante. A la moindre erreur de calcul, le navire chavire et fait son trou. Et l’équipe de Titan suit.
 
Marty et Habib n’ont travaillé ensemble qu’à une seule reprise, en 2004, à bord d’un ferry — le Le Conte — qui avait éventré sa coque en s’échouant sur une roche, près de Sitka, en Alaska. Quelques jours après les y avoir déposés, l’officier de sécurité des Coast Guards leur avait enjoint de quitter le navire, qui menaçait à tout moment de glisser du rocher et de partir au fond.
— Je suis seul maître à bord, et je n’évacuerai pas, lui avait répondu Habib.
— Ce putain de rafiot ne vaut même pas le bout de votre petit doigt ! s’était emporté l’officier.
 
Habib avait souri. Selon un chiffrage effectué par les assureurs, l'indemnité pour la perte d'un petit doigt s'élevait à 14.000 dollars. On était très loin de la valeur d'un navire de commerce moderne.
Johnson, de son côté, avait demandé aux Coast Guards de ne pas se faire de bile, leur affirmant que le navire serait réparé et remis à flot dans 3 jours, à 10H36. Les autres avaient crié au fou. Mais, 3 jours plus tard, après que le ferry ait été délesté de son carburant et des automobiles arrimées sur son pont principal, ils restèrent ébahis au spectacle du navire se dégageant du rocher pour se mettre à flotter normalement, à 10H36 précises. L’heure de la pleine mer.
Cette intervention reste à jamais gravée dans la tête de Marty Johnson comme la plus exaltante de celles auxquelles il a participé. Alors, deux ans plus tard, quand Titan lui annonce qu’Habib le veut dans son équipe, il ne pose qu’une seule question : « Quand part-on ? »
 
Trinidad and Tobago. Bouches du Dragon. En mer.
« Et si je te dis demain : prend ma main, mon enfant, et viens avec moi ». Les paroles de Led Zeppelin s’échappent de la timonerie d’un bateau de pêche de 8 mètres. Des flots de musique s’éparpillent sur le bleu de la mer des Caraïbes. « Je t’emmènerai dans un château où, dit-on, ce qui doit être sera ». Par le travers bâbord, la côte Nord-Ouest de Trinidad, les îlots de Chacachacare, Monos et Huelvos, abrupts, noyés de verdure et de chaleur. Un peu plus loin, sur tribord arrière, on aperçoit le Venezuela, la péninsule de Paria, un trait d’encre verte dilué dans la brume. Il ne reste guère de bière dans le frigo. Sur le pont, une bouteille vide de rhum Guyanais se balade au rythme du roulis, sans qu’aucun pied ne l’arrête ; débordant de l’arrière du bateau, une canne à pêche pend au-dessus de l’eau, au bout d’un bras aux muscles impressionnants, entièrement tatoué, et au bout de ce bras, Colin David Trepte, pêcheur à ses heures, plongeur professionnel, grand amateur de rhum et de dames, les yeux mi-clos, s’abandonne à la douceur d’une fin d’après-midi sur la mer des caraïbes. Et boit.
 
Colin TrepteColin aime ces journées en mer, la musique des années 70, deux vivaneaux dans la glacière, le plein de Stag fraîches et la caresse du soleil sur son visage. Les tatouages qui couvrent son corps racontent son histoire, depuis sa jeunesse dans les quartiers de l’East End à Londres jusqu’à ses années passées à courir le monde pour Titan Salvage. Sur ses avant-bras, une femme nue aux gros seins fait face à un démon gravé à Porto Rico où un cargo s’était échoué. Le dragon, sur son épaule, vient d’Islande. Il y a débité un ferry en morceaux à la lance à plasma. Dans son dos, une boule de cristal vide symbolise sa vie.
 
Comme tous les employés de Titan Salvage, il ne sait jamais quand le téléphone va sonner et où on l’enverra. Cela peut-être en Erythrée ou en Terre de Feu, et la seule question qu’il soit utile de poser est celle du climat, afin de savoir comment s’habiller.
 
Colin tient toujours deux paquetages prêts. Son téléphone cellulaire sonne. Au bout du fil, il reconnaît Habib. Il commence à rembobiner le fil du moulinet. « Temps chaud ou froid, patron ? » demande-t-il. Le bateau trace déjà sa route. Dans une poignée d’heures, il aura quitté le paradis, le temps de rallier Port of Spain, sauter dans sa Chevrolet C6 Z06 flambant neuve, passer à son bungalow, avant de s’envoler depuis l’aéroport de Trinidad. Cette fois, ce sera pulls, caleçons longs et polaires.
Colin-Trepte-2
Mar de bering
 
A suivre...
 
Crédit (texte original et photos) : Wired (photos) : US Coast Guard
Détails Alaska Department of Environmental Conservation
Article complet (Wired : en anglais)

Moyenne des avis sur cet article :  4.38/5   (13 votes)




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6 réactions à cet article    


  • SANDRO FERRETTI SANDRO 16 mai 2012 10:34

    Ave, Amiral
    Finalement, tu ne vaux pas mieux que les autres : tu nous mène en bateau.
    Mais j’aime bien tes vues sur l’amer quand le fond de l’air effraie.


    • Argo Argo 16 mai 2012 10:43

      Ave Sandro,


      En revenant à terre, je voulais faire un billet déconillant sur « Hollande, un président du tonnerre » ou « L’étoffe de Ayrault » ou « Aubry, c’est fini », mais j’en avais un peu marre alors je suis reparti en mer. 

    • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 16 mai 2012 12:34

      P’tain vivement la suite ,merci Argo .


      • Annie 16 mai 2012 20:30

        L’ingéniosité des hommes (et des femmes) m’étonnera toujours. J’envie vraiment ces hommes qui ont, parce qu’ils l’ont gagnée, la liberté d’utiliser leur imagination et leur intelligence, ces descendants de Brunel qui repoussent les frontières de l’ingénierie.
        Ce qui reste quand même étonnant est qu’il suffit d’un tout petit grain de sable pour que ces géants de la mer deviennent des épaves.


        • milou 16 mai 2012 23:49

          Bonjour Argo.

          Voila un texte écrit avec mon vocabulaire. Cela me fait du bien de reprendre la mer. Il y a bien longtemps que j’ai mis l’sac à terre !


          • gordon71 gordon71 20 mai 2012 06:35

            bonjour


            quelle écriture, a t on fait un film de cette aventure ?


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